MICHAŁ JARANOWSKI, Bonn

Dlaczego jeździ Audi, a nie Mercedesem jak wszyscy przed nim kanclerze Niemiec, zapytano Gerharda Schrödera, gdy grupa przebierańców wdarła się do Urzędu Kanclerskiego. Karnawał nadreński to okres wesołości i dowcipów, a Schröder uważa się za człowieka i wesołego, i dowcipnego. Ruchem ręki uciszył kolorowy tłumek. Otóż, zdecydował się na Audi z uwagi na cztery pierścienie, które symbolizują tę markę. On, Schröder, też ma cztery pierścienie – no, powiedzmy, obrączki – więc z Audi wiąże go pewne pokrewieństwo.

Nie tak dawno, w odpowiednim czasie, by formalności zakończyły się przed wyborami, Gerhard Schröder przeprowadził trzeci rozwód i czwartej żonie złożył przysięgę wierności do ostatnich dni. W jego zbiorach znalazło się czwarte kółko. Audi też ma tyle, z tym że obnosi się – a raczej: objeżdża – ze wszystkimi naraz.

Można sobie wyobrazić, że w przyszłości obecny kanclerz Niemiec mógłby stanąć na czele Międzynarodowego Komitetu Olimpijskiego. Na fladze MKOl powiewa pięć kółek… Ale to rozważanie pozbawione podstaw. Schröder jest absolutnie wierny czterem kółkom. Audi należy do koncernu Volkswagena, a serce kanclerza bije przede wszystkim dla VW. Dla niego gotów był stawić czoła całej Unii Europejskiej.

W związek, któremu nie grozi rozwód, wstąpił Schröder jako premier Dolnej Saksonii. Land ten ma poważne udziały w koncernie VW, a szef landowego rządu zasiada w radzie nadzorczej Volskwagena. Wprawdzie premier nigdy nie powiedział tego otwarcie, ale swym postępowaniem dostarczył wiele dowodów, że – w jego przekonaniu – co dobre dla VW, to dobre dla Dolnej Saksonii. Później, jako kanclerz, dał się poznać jako obrońca uciśnionych koncernów. Zapowiedział, że musi bronić interesów firm niemieckich.

Szok trwał krótko. Dzisiejszy kanclerz Niemiec nie jest – w przeciwieństwie do swego poprzednika Helmuta Kohla – historykiem. Jest przede wszystkich pragmatykiem. Żadnych sentymentów, składanie wieńców to zajęcie dla dyplomatów. Liczą się miejsca pracy, a kto je zapewni? Z pewnością największy w Europie koncern samochodowy. Od tego, jak mu się wiedzie, zależy w państwie niemieckim powodzenie innych branż i setek tysięcy ludzi, skądinąd wyborców. Nie bez przyczyny do Schrödera przylgnął przydomek „Automann”, co niektórzy tłumaczą jako „małżonek samochodu”. Dla tego związku kanclerz gotów jest do niesłychanych wyczynów politycznych. On to przecież zablokował wprowadzenie wytycznych do Unii Europejskiej, na mocy których producenci samochodów mieli ponosić koszty recyklingu i złomowania wycofanych z eksploatacji aut. Starcie największego na starym kontynencie lobbysty przemysłu automobilowego z resztą Unii Europejskiej zakończyło się jego zwycięstwem[*].

W grudniu ubiegłego roku, po kilku latach dyskusji, ministrowie ochrony środowiska uzgodnili szczegóły rozporządzenia. Od 2003 r. fabryki muszą płacić za likwidację swych produktów, które zmieniły się w wraki. Czerwcowe spotkanie panów ministrów w Luksemburgu miało dopełnić formalności. Stało się jednak inaczej.

Odpowiednio wcześniej do kanclerza Niemiec Gerharda Schrödera zadzwonił jego stary znajomy, szef zarządu Volkwagena, Ferdinand Piech. Decyzja Unii Europejskiej byłaby zbyt kosztowna dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego – wyjaśnił Piech i na dowód przytoczył takie liczby. Każdego roku w RFN wycofuje się z ruchu ponad 2 miliony samochodów, a koszty pozbycia się jednego auta wynoszą około 300 marek. Mało tego. 40 proc. spośród 160 milionów samochodów, które jeżdżą po Europie, sławi imię niemieckich producentów. Jeśli mieliby oni wszakże płacić za ich pochówek, to wielomiliardowa cena sławy byłaby nie do przyjęcia. Podwyżka cen samochodów, czyli przerzucenie tych kosztów na klientów, nie wchodzi w rachubę, bo taki obrót sprawy uprzywilejowałby jedynie zagranicznych konkurentów. Nie, ten numer nie może przejść, mówił szef Volkswagena do szefa rządu.

Na takie dictum kanclerz Schröder zaczął montować front odmowy. Sojuszników znalazł w rządach Wielkiej Brytanii i Hiszpanii, gdzie firmy niemieckie mają fabryki samochodów, by wspomnieć o takich markach jak Seat i Rolls Royce z rodziny Volkswagen, Rover skoligacony z BMW, a Vauxhall z Oplem. Wspólnymi silami udało się obalić od długiego czasu przygotowywany kompromis.

Rząd Danii nazwał ten fakt bezprecedensowym nadużyciem przewodnictwa w Radzie Europejskiej. Było to przecież w okresie prezydencji niemieckiej. Odpowiedzialny za sprawy ochrony środowiska komisarz Unii Ritt Bjerregaard zarzucił rządowi bońskiemu, że pozwala by przemysł samochodowy dyktował mu politykę. Wiele stolic wyraziło obawę, że casus Schröder stworzy precedens, do którego będą odwoływać się inne państwa w sytuacji, gdy taki czy inny kompromis będzie im na rękę. Nie zmąciło to radości „Automanna”. Odniósł bowiem sukces podwójny, nie tylko jako lobbysta, również jako polityk.

Szef rządu podjął decyzję, ale oficjalnego stanowiska Bonn musiał bronić jego przeciwnik, eksponent fundamentalistycznego skrzydła Zielonych, minister ochrony środowiska Jurgen Trittin. – Jeśli chce zachować wiarygodność, musi ustąpić – brzmiał zgodny ton komentarzy skierowanych pod adresem Trittina. W takiej sytuacji kanclerz pozbyłby się największego oponenta w gabinecie, więc Trittin nie złożył rezygnacji. Ale jest na przegranej pozycji – stracił wiarygodność we własnych szeregach. Logiczne: Zieloni zwalczają przecież lobbystów branży samochodowej… Wiwat rowery! Niestety, takich pojazdów Volkswagen jeszcze nie produkuje.

Michał Jaranowski z Bonn