Ze zrozumiałych względów chciałbym poświecić uwagę tej drugiej kwestii. Na początek kilka informacji i refleksji natury ogólnej.  Nie da się ukryć, że zdecydowanie przodujemy w Europie w liczbie zawodów regulowanych, mamy ich ok. 380, czyli ponad dwukrotnie więcej niż średnia europejska. W dużej mierze są one spuścizną po latach minionych, ale udział w „rozroście” liczby zawodów reglamentowanych miały również samorządy zawodowe.  

Zaproponowane przez ministra sprawiedliwości radykalne zmniejszenie liczby zawodów regulowanych rodzić może obawę, iż zostanie wylane dziecko wraz z kąpielą. O ile można sobie, w ostateczności, wyobrazić przewodnika turystycznego, bibliotekarza czy zarządcę nieruchomości dobieranych jedynie na podstawie kryteriów niekaralności, to już zupełnym nieporozumieniem wydaje się być stosowanie tych zasad wobec profesjonalnych rzeczoznawców, ekspertów czy doradców finansowych. Do uprawiania tych zawodów, potrzebne jest odpowiednie wykształcenie i doświadczenie.

Przykłady czym może grozić wiara w powszechną i dogłębną deregulację (na szczęście na niewielką skalę) możemy obserwować w ubezpieczeniach komunikacyjnych, a właściwe w likwidacji szkód. W pogoni za redukcją kosztów własnych niektóre firmy ubezpieczeniowe zaczęły zatrudniać likwidatorów, których wiedza o budowie, zasadach działania i naprawach pojazdów jest niewystarczająca.

Przykładem niech będzie jedno z towarzystw ubezpieczeniowych, w którym likwidatorzy nie tylko nie mieli wiedzy o zasadach funkcjonowania poduszek gazowych, ale również mieli poważne kłopoty z interpretacją nazewnictwa części zamiennych, co skończyło się pozwem do sądu i dużymi kosztami poniesionymi przez ubezpieczyciela. Przykład ten jest dość namacalnym dowodem, iż rezygnacja z wiedzy i doświadczenia musi skończyć się obniżeniem jakości świadczonych usług, a największe koszty takich eksperymentów poniosą  nie tylko klienci towarzystw ubezpieczeniowych, ale również same towarzystwa ubezpieczeniowe.

Jeszcze gorzej ma się sprawa z oceną i dopuszczeniem do ruchu pojazdów „powracających” na drogi po naprawach powypadkowych. Do rzetelnej i fachowej oceny, jakości przeprowadzonych napraw, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa, niezbędni są rzeczoznawcy samochodowi o dużej wiedzy, zarówno teoretycznej, jak i praktycznej. O tym, że bezpieczeństwo na polskich drogach należy do najgorszych w Europie, nikogo przekonywać nie należy, mniej wiemy natomiast gdzie są tego przyczyny. 

Podawane, co roku statystyki wypadków od lat, niezmiennie wskazują błędy kierowcy, jako przyczyny niemal wszystkich wypadków drogowych. Pozostałe czynniki takie jak stan techniczny pojazdów oraz dróg pomijając niemal zupełnie. Do rzadkości należą przypadki zlecania sprawdzenia jakości przeprowadzonych napraw powypadkowych. Stawia to nas „w ogonie” państw UE. Tam  (w znakomitej większości krajów) obowiązują dodatkowe i odrębne przepisy dotyczące dopuszczenia do ruchu pojazdów po ciężkich wypadkach. Dotyczy to miedzy innymi Holandii, Belgi, Niemiec, Francji, Luxemburga, Włoch i Hiszpanii, gdzie wprowadzono przepisy badań naprawionego pojazdu przed ponownym dopuszczeniem go do ruchu drogowego. Co więcej, we Francji i w Niemczech towarzystwa ubezpieczeniowe zobowiązane są do informowania stacji kontroli pojazdów o powstałych szkodach wypadkowych. W Belgii zaś właściciel pojazdu powypadkowego obowiązany jest poddać auto specjalnemu przeglądowi technicznemu.  

Specjaliści od statystyk bezpieczeństwa ruchu drogowego kwestionować zapewne będą, iż takie nadmierne zwracanie uwagi na sprawdzanie stanu technicznego samochodów po naprawach jest nieuzasadnione. W 2011 r., według policji, z przyczyn technicznych wypadków takich było 80 (2,8% ogółu wypadków) czyli tyle samo co wypadków spowodowanych złym stanem nawierzchni dróg – 79 wypadków.

Przytoczona statystyka staje się mniej przekonująca, jeśli weźmie się pod uwagę badania firmy DEKRA – największego w Europie i trzeciego na świecie koncernu świadczącego usługi techniczne. Uzyskane wyniki są zaskakujące, co czwarty wypadek w Niemczech miał lub mógł mieć swą przyczynę związaną ze stanem technicznym pojazdu. Jeszcze ciekawsze są wyniki rozkładu wieku pojazdów biorących udział w wypadkach. Widać wyraźnie, że udział i wpływ pojazdów starych jako „sprawców” wypadków rośnie z wiekiem.

Należy tu podkreślić, że w Niemczech średni wiek samochodu to niecałe 8 lat, średnio w EU – 8,2 lat a w Polsce przekroczył już 15 lat.

Podobne badania przeprowadzono w Polsce. Co prawda próba, na której dokonano badań, wynosiła 659 pojazdów w 85 stacjach serwisowych, ale wyniki były zatrważające.

Badania dotyczyły sprawdzenia, jakości i rodzaju przeprowadzonych napraw oraz procedur dopuszczających pojazdy do ruchu – 24% skontrolowanych samochodów nie powinno być dopuszczonych do ruchu. Wynika z tego, że co czwarty sprawdzony i dopuszczony do ruchu (przez niedouczonego kontrolera) samochód nie powinien jeździć po drogach.

Jeszcze gorszy wynik osiągnięto badając pojazdy powypadkowe. Na 451 aut zaledwie 296 zostało naprawionych prawidłowo – 55% procent samochodów osobowych oceniono jako źle naprawione. 

Tezę o znaczącym wpływie stanu technicznego w statystykach wypadków potwierdza również stale rosnąca liczba zatrzymanych dowodów rejestracyjnych z nieważnymi badaniami kontrolnymi.

Według danych policji, w  2008 roku zatrzymano 93 tys. dokumentów. Rok później już ponad 117 tys., w 2010 prawie 140 tys. a  w  2011  bez mała 165 tys. Jest to niezrozumiałe zwłaszcza, gdy porówna się ten fakt z oficjalnymi policyjnych statystykami, według których w 2011 roku zły stan techniczny pojazdu był przyczyną zaledwie 80 (słownie osiemdziesięciu) wypadków.

Pora chyba zatem, aby w kampaniach społecznych walczących o poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach zwracać uwagę również na stan techniczny pojazdów, a zwłaszcza na ich kontrolę po wypadkach. Do tego konieczne jest zaangażowanie rzeczoznawców, fachowców, którzy będę mieli odpowiednią wiedzę i doświadczenie, a przy okazji będą … niekarani. W przeciwnym razie rynek rzeczoznawstwa motoryzacyjne funkcjonować będzie zgodnie z prawem Kopernika, który w Traktacie o biciu monety napisał:

…” kiedy do dawnej, lepszej monety, pozostawionej w obiegu, wprowadzono nową, gorszą, która nie tylko zaraziła dawną, ale że tak powiem, z obiegu ją wypędziła”…

Włodzimierz Sel

prezes Zespołu Rzeczoznawców

Samochodowych, Maszyn i Urządzeń

Automobilklub Nowy Świat Sp. z o.o.