GRZEGORZ CZWARTOSZ

Życie amerykańskich koncernów zbrojeniowych biegnie dość przewidywalnym tokiem. Od 8 do 12 lat trzeba czekać na wielki przetarg wartości miliardów dolarów, zaś w okresie między największymi przetargami rząd zamawia dużą ilość prac badawczo-rozwojowych, za które płaci także niebagatelne sumy wielu milionów dolarów. W tym systemie pracy można wszystko zaplanować – od poziomu zatrudnienia, po wielkość rocznych dostaw sprzętu dla Pentagonu, tak aby końcówka poprzedniego zamówienia zazębiała się z planowanym zwycięstwem w kolejnym przetargu.

Od reguły tej bywają wyjątki i wówczas ujawnia się wielka rola lobbystów przemysłowych. Swoje momenty kryzysowe u schyłku funkcjonowania linii produkcyjnych przeżywali producenci amerykańskich samolotów myśliwskich F-5, F-14, F-15, F-16 i F/A-18. Dwaj pierwsi musieli odejść do historii, trzej ostatni podtrzymali sukces komercyjny swoich produktów. Sztandarowym przykładem niezwykle odważnego, lecz chłodno wykalkulowanego, lobbingu wartego kilkaset milionów dolarów było podtrzymanie produkcji samolotów F-15.

Bogactwem różnorodnych czynników można i należy się wykazywać w lobbingu prowadzonym na rzecz branży zbrojeniowej. Do czynników takich należą: wielkość odpisów z zysku netto na działalność badawczo-rozwojową; potencjał naukowy i wytwórczy; talent organizacyjny; zdolność zawierania porozumień z partnerami przemysłowymi; no i jeszcze to coś – ten jedyny w branży produkt, którego nie mają inni i który odróżnia właśnie nas od firm, które są dla nas jedynie tłem.

Tym wszystkim w 1977 r. mogła się poszczycić zawiązana na własne finansowe ryzyko grupa przemysłowa amerykańskich firm zbrojeniowych pod przywództwem korporacji McDonnell Douglas (dziś część Boeinga). Oprócz niej w skład grupy weszły sławy rynku awioniki (lotniczej elektroniki pokładowej) firmy: Hughes Aircraft, Ford Aerospace, General Electric, IBM, Litton, Sperry Flight Systems oraz Martin Marietta, która dziś współtworzy korporację Lockheed Martin. Grupa powstała pod wpływem mniej lub bardziej oficjalnych przecieków i informacji, iż niebawem zostanie ogłoszony przetarg na samolot bojowy o zdolnościach myśliwca przechwytującego, zarazem zaś niezwykle precyzyjnego samolotu szturmowego zdolnego do skrytego przenikania na małej wysokości na dalekie tyły przeciwnika.

Wstępny kontrakt na 392 samoloty F-15E wpłynął więc do znakomicie zorganizowanej grupy lobbystyczno-przemysłowej. Rozsądni decydenci nie dyskutują z faktami, te zaś nie pozostawiały wątpliwości: stworzono dzieło techniczne już na starcie spełniające wymogi użytkownika, ponadto zaś zdążono je dość gruntownie przetestować zanim doszło do ogłoszenia przetargu, a to zdarzyło się po raz pierwszy w historii wojskowych przetargów lotniczych. Przemysłowy lobbing faktów dokonanych święcił swoje wielkie dni.

Takie sielankowe wyspy nie mogą jednak trwać wiecznie, również na mapach gospodarczych. Widmo kryzysu w Westlandzie pojawiło się na przełomie lat 70. i 80. Po zaspokojeniu wszystkich śmigłowcowych potrzeb Wielkiej Brytanii i kilku innych państw nastąpił w Westlandzie drastyczny spadek zamówień. Zabrakło ich nawet na tradycyjnych rynkach zbytu brytyjskiego przemysłu zbrojeniowego, a więc w regionie Zatoki Perskiej i dawnych koloniach. Wydawało się, że ostatnią deską ratunku będzie ogłoszony przez RAF dokument AST-404 będący międzynarodowym zaproszeniem do przetargu na nowy śmigłowiec transportu taktycznego. Tu jednak firmę spotkał srogi zawód.

Lobbingowej “zagrywce faktów dokonanych” w przemyśle zbrojeniowym chociaż trochę muszą sprzyjać okoliczności rynkowe lub polityczne. Okoliczności takich dla Westlanda zabrakło. Firma ta zaznała, poniekąd zasłużenie, takiego samego zjawiska, jakie od ok. ośmiu lat dotyka polskiego producenta śmigłowców – PZL Świdnik. Przez dziesięciolecia i w Polsce, i w Wielkiej Brytanii śmigłowiec wojskowy rodzimej produkcji był towarem politycznym, kupowanym przez narodowe ministerstwa obrony pod presją różnych czynników społeczno-politycznych. Jak pokazuje historia NATO wytrzymałość narodowych resortów obrony na tego typu presję zawsze jednak gdzieś ma swój kres. Zarówno Westland, jak i PZL Świdnik, przez wiele lat oferowały i (lub) produkowały śmigłowce konstrukcyjnie cywilne, które z wojskiem łączyły jedynie niektóre elementy awioniki oraz fakt namalowania wojskowych znaków przynależności państwowej. Nic zatem dziwnego, że w obu krajach wojsko powiedziało wreszcie – dosyć!

Podjęto więc w Westlandzie bardzo ryzykowną grę marketingowo-lobbingową. Grę w amerykańskim stylu. Grę, którą podjąć należało póki jeszcze były na nią środki finansowe oraz potencjał naukowo-badawczy i wytwórczy, zarazem jednak grę, na którą stać nie każdego. Niewielu jest bowiem przemysłowych potentatów, którzy po zaoferowaniu “w ciemno” niezamawianego prototypu, i po odrzuceniu go przez rynek, wpiszą w rocznym bilansie miliony dolarów po stronie “straty” i będą funkcjonować dalej.

Westland próbował ratunku za pośrednictwem trzech swoich konstrukcji, z których tylko jedna była zaledwie częściową odpowiedzią na oczekiwania rynku. Najpierw wojskowy śmigłowiec wielozadaniowy Westland Lynx AH Mk.1 przebudowano na prototyp cywilnego śmigłowca Westland 606. Pomysł na świecie przyjęto z wielkim chłodem, gdyż wiadomo, że produkty brytyjskiego przemysłu lotniczego zawsze są droższe o 20-30 proc. od wyrobów konkurencyjnych, ponadto śmigłowców o zbliżonych do Westlanda 606 parametrach produkuje się dużo w różnych krajach.

W 1984 r. całkowicie ze środków własnych, i na takie też własne ryzyko, zbudowano w Westlandzie śmigłowiec wojskowy Lynx 3. Miał on przewozić 11 w pełni wyekwipowanych żołnierzy, zarazem miał być wysoce specjalizowanym śmigłowcem do zwalczania czołgów. Wobec takich hybryd NATO zawsze miało sceptyczny stosunek i raczej mówiono: “Albo jedno, albo drugie – albo transport, albo walka z czołgami”. Pomysł nie chwycił. Prototyp Lynxa 3 przemalowano jeszcze w pustynny kamuflaż i zaoferowano na Bliskim Wschodzie, ale tam także nie wzbudził zainteresowania.

Trzecim i ostatnim gwoździem do trumny Westlanda był śmigłowiec WG30. Miał spełnić wspomniane wymagania taktyczno-techniczne AST-404, a w wersji cywilnej miał być śmigłowcem transportowo-pasażerskim. Bez złośliwości i satysfakcji trzeba stwierdzić, że był to jeden z najbardziej zawodnych śmigłowców w całej historii techniki lotniczej. Nie spełniał żadnych wymagań, a 40 wyprodukowanych egzemplarzy bardzo szybko złomowano. Westland zbankrutował, następnie został poddany wyniszczającej prywatyzacji z udziałem amerykańskiego śmigłowcowego giganta Sikorsky Aircraft, który zmontował w upadłej firmie kilka swoich śmigłowców transportowych UH-60.

Jakie z tego wszystkiego morały? Jest ich wiele i wystarczyłoby ich na kilka artykułów poświęconych lobbingowi, marketingowi i modelom prywatyzacji. Powiedzmy jedynie, że na tle wielkiego podobieństwa łączącego działalność brytyjskiego Westlanda i polskich PZL Świdnik dobrze uczynił polski producent śmigłowców, że swój lobbingowy projekt śmigłowca Sokół-Long przerwał na etapie drewnianej makiety. W historii europejskiego przemysłu zbrojeniowego podzieliłby on los śmigłowców Lynx 3 i WG30.