DR INŻ. WŁODZIMIERZ SEL

Krajowe Porozumienie
Stowarzyszeń Rzeczoznawców Samochodowych

Rzeczoznawstwo motoryzacyjne ma w Polsce zdecydowanie długą tradycję. Jego początki sięgają roku 1948, kiedy to przy Automobilklubie Polskim powstało Biuro Porad Technicznych. Od roku 1950 (czyli od chwili powołania Polskiego Związku Motorowego w miejsce Automobilklubu Polski) organizacja rzeczoznawców włączona została w jego struktury i tak było przez cały okres PRL-u.

Rzeczoznawcy samochodowi PZMot byli wówczas, na mocy ministerialnego rozporządzenia, jedyną organizacją uprawnioną do wydawania opinii w sprawach spornych dotyczących motoryzacji i to zarówno wobec towarzystw ubezpieczeniowych, jak i sądów.

Rzeczoznawcą mógł być wówczas czynnie pracujący inżynier zajmujący się zawodowo sprawami motoryzacji. Transformacja społeczno-ekonomiczna lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zmieniła ten stan. Stare uregulowania prawne straciły swoją moc – nowych nie było i dopiero w 2001 roku Sejm (w kolejnej modyfikacji Prawa o Ruchu Drogowym)   zdefiniował wymagania, zadania i uprawnienia rzeczoznawstwa motoryzacyjnego. Do rejestru zawodów regulowanych wpisany został zawód rzeczoznawcy samochodowego, a Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zobligowane zostało do prowadzenia wykazu uprawnionych rzeczoznawców (wpis na listę musi być odnawiany co 3 lata)  i wydawania stosownych zaświadczeń – legitymacji. 

Przedstawione działania były pierwszym krokiem w kierunku porządkowania statusu rzeczoznawcy. Niestety, jak to często bywa z pierwszym krokiem i ten  nie był do końca udany. Ustawa sejmowa powołała, co prawda do życia nowy zawód – rzeczoznawca samochodowy, ale  nie zagwarantowała mu ochrony prawnej zostawiając możliwości funkcjonowania (na rynku rzeczoznawstwa motoryzacyjnego) firm i osób nie mających odpowiedniego przygotowania zawodowego.  To zaś zaowocowało powstaniem „drugiego” obiegu tanich i niezbyt fachowych usług rzeczoznawczych.

Sytuacja taka (bezpośrednio wpływająca na bezpieczeństwo na naszych drogach) jest trudna do zaakceptowania, zwłaszcza, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że w Polsce jest wystarczająco liczna kadra bardzo dobrze wyszkolonych rzeczoznawców certyfikowanych, permanentnie doszkalanych w zakresie techniki samochodowej, która powinna stanowić naturalne zaplecze techniczne dla towarzystw ubezpieczeniowych.

Niestety, z bliżej nieznanych przyczyn wspomniane zaplecze nie jest wykorzystywane przez większość firm ubezpieczeniowych; co więcej można odnieść wrażenie, iż unikają one szerszej współpracy ze Stowarzyszeniami Rzeczoznawców.

Należy w tym miejscu przypomnieć, że podstawowym zadaniem, usługą  towarzystwa ubezpieczeniowego (wynikającą z ustawy o ubezpieczeniach i Kodeksu Cywilnego) jest pokrycie kosztów przywrócenia  sprawności samochodu, jaką miał przed wypadkiem (oczywiście o ile koszty naprawy nie przekraczają wartości pojazdu przed wypadkiem).  Spełnienie powyższego wymaga rzetelnego i fachowego ustalenia zakresu naprawy oraz fachowego sprawdzenia czy naprawa została przeprowadzona zgodnie z wymogami technologicznymi określonymi przez producentów samochodów. Jedynie takie kompleksowe postępowanie sprawia, że na nasze drogi wracać będą pojazdy bezpieczne i spełniające normy prawidłowej eksploatacji.

Przykładem niezrozumienia tej zasady niech będzie mocno reklamowane, przez jedną z dużych firm ubezpieczeniowych, „uproszczenie” (prowadzone oczywiście w interesie klienta) procesu likwidacji. Specjaliści od cięcia kosztów wymyślili, że oględziny i ocenę stanu uszkodzenia przeprowadzał będzie kierowca rozbitego samochodu, który przekaże (telefonicznie) swoją ocenę do Centrum Alarmowego Ubezpieczyciela, a gdyby były jakieś niejasności, to prześle jeszcze zdjęcia fotograficzne (zrobione zapewne telefonem komórkowym, bo kto wozi ze sobą lepszy aparat w samochodzie?).

Jak uczy dotychczasowe doświadczenie w likwidacji szkód komunikacyjnych, należy się spodziewać, że taka telefoniczna ocena niczego dobrego nie wróży. Trudno wyobrazić sobie, aby z lekka przerażony i zwykle niemający zielonego pojęcia o budowie i technologii naprawy samochodów, kierowca był wstanie ustalić, które części i detale kwalifikuję się do naprawy, a które do wymiany. Kłopoty pojawią się już na etapie prawidłowego nazewnictwa uszkodzonych elementów i zespołów, bowiem z tym kłopoty mają również i likwidatorzy towarzystw ubezpieczeniowych.

Wynikiem takiej oszczędnościowej wyceny i likwidacji będzie szybkie „pozbycie się” szkody, czyli jak najszybsza wypłata gotówki (zwykle bez VAT-u) przez towarzystwo ubezpieczeniowe. Pozostawionemu, z „kwotą bezsporną” w kieszeni, kierowcy nie pozostanie nic innego jak udać się do warsztatu naprawczego – oczywiście najtańszego, pracującego bez faktur bo z czego zapłaci VAT? Tutaj, aby było taniej, zaproponują mu naprawę np. tylnego błotnika i pokrywy bagażnika według „nowatorskiej” technologii. Technologii (która jest niewątpliwym polskim wkładem w rozwój światowej motoryzacji) polegającej na zespawaniu przodu naprawianego samochodu klienta z odciętym tyłem z innego auta zwykle tego samego modelu i typu.   

Opisany sposób naprawy nie jest naszą fantazją, lecz znaną i dość częstą praktyką „wprowadzania” na drogi samochodów powypadkowych bez jakiejkolwiek fachowej oceny rzetelności i jakości wykonanych napraw. Przykładami i przestrogą niech będą prezentowane zdjęcia naprawionego w ten sposób BMW, które po kolejnym zderzeniu rozpadło się na dwie części.

Sytuacja taka jest w dwójnasób irytująca, zwłaszcza, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że możliwe jest znaczne ograniczenie wprowadzania na nasze drogi samochodów „bomb” z opóźnionym zapłonem dzięki wykorzystaniu rzeczoznawców certyfikowanych do weryfikacji jakości naprawy podczas oględzin ponaprawczych.

„Specjaliści” od bezpieczeństwa ruchu drogowego zaprotestują w tym miejscu przytaczając, iż zgodnie z danymi statystycznymi z 2010 roku zaledwie 2% wypadków w Polsce spowodowanych było złym stanem technicznym samochodów. Takie twierdzenie wydaje się mało prawdopodobne zwłaszcza w kontekście porównania statystyk polskich i niemieckich. Według danych organizacji DEKRA w 2010 roku, w wypadkach na niemieckich drogach uczestniczyło 19, 9% pojazdów z usterkami technicznymi i aż 6,6% takich aut, których uszkodzenia były istotne dla zaistnienia wypadku. Średnio aż 8-12% wypadków w Niemczech powodowanych jest właśnie złym stanem technicznym samochodów.

Trudno uwierzyć, że pojazdy użytkowane w naszym kraju w 2010 r były w lepszym stanie technicznym od aut eksploatowanych w Niemczech. Zwłaszcza, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, iż wiek 75%  aut na polskich drogach  waha się w przedziale 10 – 15 lat.

Włodzimierz Sel