Established 1999

WIDZIANE Z BRUKSELI

22 listopad 2011

Czujność w zalążku

Kiedy w Unii Europejskiej zaczyna się dyskusja o konieczności uregulowania jakiegoś problemu, np. ograniczenia emisji dwutlenku węgla – co może mieć bezpośredni wpływ na przemysł motoryzacyjny, nasza organizacja informuje o tym członków, którzy przedstawiają nam swoje zdanie. Na tej podstawie wypracowujemy następnie wspólne stanowisko – mówi Thierry Proteau.

Z THIERRY PROTEAU


 


dyrektorem do spraw komunikacji


Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA)


 


rozmawia Małgorzata Grzelec


 


 


   Jaki jest podstawowy cel działalności ACEA?


   ACEA jest organizacją  reprezentującą w Brukseli interesy ekonomiczne europejskich producentów samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów w kontaktach z przedstawicielami instytucji Unii Europejskiej, ale także wobec dziennikarzy akredytowanych przy tychże  instytucjach. Nasi członkowie to producenci samochodów: BMW, DaimlerChrysler, Fiat, Ford, Scania, General Motors Europe, MAN, Porsche, PSA Peugeot, Citroen, Renault, Volkswagen i Volvo. Mówiąc o reprezentowaniu interesów, nie mam na myśli ani marketingu, ani reklamy. Tym ACEA w ogóle się nie zajmuje. Nasze podstawowe działania to lobbing polityczny i komunikowanie, skierowane na Komisję Europejską, Parlament Europejski i unijne rady ministrów interesujących nas resortów. Komisja Europejska dba o to, by prawodawstwo przyjęte na szczeblu Rady zostało wcielone w życie. Sama może też proponować nowe przepisy, które są następnie omawiane w Parlamencie Europejskim. Parlament też ma prawo inicjowania, więc działalność obu tych instytucji wymaga czujności i ciągłego śledzenia, a potem interwencji, by móc zmienić rozporządzenie, które europejski przemysł samochodowy uważa za niekorzystne dla swoich interesów.


 


   Jak w praktyce wygląda prowadzenie lobbingu przez ACEA? Wysyłacie petycje do Komisji Europejskiej i Parlamentu?


   Kiedy w Unii Europejskiej zaczyna się dyskusja o konieczności uregulowania jakiegoś problemu, np. ograniczenia emisji dwutlenku węgla – co może mieć bezpośredni wpływ na przemysł motoryzacyjny, nasza organizacja informuje o tym członków, którzy przedstawiają nam swoje zdanie. Na tej podstawie wypracowujemy następnie wspólne stanowisko, które przedstawiamy bądź w biurze Margot Wallstroem – komisarz odpowiedzialnej za ochronę środowiska, bądź w biurze Loyoli de Palacio – komisarz zajmującej się transportem, czy w biurze Mario Montiego – komisarza ds. przemysłu lub konkurencji. Przewodniczący naszej organizacji, którym jest od stycznia Paolo Cantarella, szef grupy Fiata, skupiającej także Alfa Romeo, Lancię, Maserati i Ferrari, spotyka się od czasu do czasu z komisarzami, by osobiście przedstawić stanowisko sektora w takiej czy innej sprawie.


 


   Można by odnieść wrażenie, że lobbing to nic trudnego?


   Czasem, niestety, dochodzi do bardzo ostrych starć. Ostatnie miało miejsce w maju ub. r., kiedy to komisarz Monti zarzucił przemysłowi motoryzacyjnemu łamanie reguł swobodnej konkurencji, narzucanie monopolu, w którym pięć firm producenckich wskutek fuzji kontroluje 60 proc. Rynku. Ciężkim zarzutem było też, że ze względu na system dystrybucji samochodów, oparty na koncesjonowaniu, w którym producent wybiera sobie sieć dealerów i mechaników, nie dopuszcza się mechaników nie mających koncesji na naprawy, a więc uniemożliwia się im poznawanie innych marek i stosowanych w nich rozwiązań technicznych. Zabija to wszelką konkurencję, bo właściciel samochodu np. marki BMW zamiast wybrać sobie warsztat, który mu się podoba i jest blisko jego domu, musi oddawać samochód do tego, który ma koncesję – twierdził komisarz Monti. A przecież taki system sprzedaży samochodów, oparty na sieci dealerów wyspecjalizowanych w obsłudze danej marki pojazdów, narzuciła sama Komisja, wychodząc z założenia, że w wypadku samochodu bardzo ważne jest bezpieczeństwo użytkowników.  Nie może więc być on naprawiany przez mechanika, który zna się na wszystkim. Samochód wymaga wysokiej specjalizacji – uznała Komisja i wprowadziła dyrektywę o koncesjonowanym systemie sprzedaży samochodów.


W 1995 r. Komisja przedłużyła obowiązywanie dyrektywy na kolejne 7 lat, do 30 września 2002 r., a dziś komisarz Monti oskarża przemysł samochodowy o praktyki monopolistyczne. I, co najgorsze, zostawia bez odpowiedzi pytanie, czy dyrektywa zostanie przedłużona, czy zniesiona.


 


   A jakie jest zdanie waszej branży w tej sprawie?


   Uważamy, że ze względu na bezpieczeństwo, jakość usług, szybkość zaopatrywania w części zamienne system, który obowiązuje obecnie – to znaczy oparty na koncesjonowaniu – jest najlepszy dla klienta. Ale to nie znaczy, że to się nie może zmienić. Z powodu niepewności, co będzie za 2 lata, wszyscy producenci przygotowują się już do możliwości przestawienia się na inny system. Renault na przykład powiadomił nas, że zamiast wysyłać zapas samochodów do koncesjonowanego dealera ma zamiar wprowadzić system indywidualnych zamówień. Klient będzie mógł się zgłosić i powiedzieć, że chce model clio albo laguna, albo każdy inny produkowany przez Renault, w takim to a takim kolorze, z taką opcją i zamówienie zostanie zrealizowane w ciągu 15 dni. Nowa filozofia Renault to nie zmartwienie, jak sprzedać wyprodukowane modele, ale produkować te, których chcą klienci. Wielu producentów zamierza też w znacznie większym stopniu wykorzystywać system sprzedaży elektronicznej.


  


   W statystykach rejestracji nowych samochodów ACEA nie uwzględnia ani Polski, ani innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej, choć na mapie wiszącej nad Pana biurkiem są zaznaczone miejsca w tym regionie, w którym europejscy producenci mają swoje zakłady. Dlaczego?


   ACEA nie uwzględnia w swoich statystykach żadnego kraju Europy Środkowej i Wschodniej, bo jest to organizacja zajmująca się sytuacją w Unii Europejskiej, takie jest założenie. Osobiście uważam, że Polska ze względu na bliskie kontakty z Unią mogłaby być uwzględniona w statystykach, ale to też zależy od możliwości otrzymywania wiarygodnych danych o nowych rejestracjach z podziałem na poszczególne marki.


 


   Trudność w porozumieniu się powoduje, że przemysł samochodowy tak często popada w konflikt z Komisją Europejską?


   Przemysł samochodowy to gałąź, która jest niezwykle mocno kontrolowana przez Unię Europejską i podlega wielu surowym nakazom. Bo samochody – w przeciwieństwie do wielu towarów masowej konsumpcji – są bezpośrednio powiązane z kwestiami bezpieczeństwa, ochrony środowiska, w tym przede wszystkim z jakością powietrza, natężeniem hałasu i mają przez to bezpośredni wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo obywateli. Prawodawstwo unijne jest coraz bardziej wymagające, gdyż stara się chronić obywateli, i coraz częściej przemysł motoryzacyjny staje w obliczu sytuacji, w której prawodawca chce mieć samochód jednocześnie bezpieczny, niezawodny, o małym zużyciu paliwa, niewielkiej emisji spalin, nie zagrażający przechodniom, cichy i nie powodujący korków. Niestety, tych wszystkich wymagań często nie da się pogodzić. Pracodawca życzy sobie na przykład, by dla zwiększenia bezpieczeństwa przechodniów podnieść maskę samochodu i stworzyć powierzchnię, która pozwoliłaby zamortyzować uderzenie. Bo co roku ok. 9 tysięcy przechodniów ginie pod kołami samochodów w 15 państwach Unii Europejskiej. Gdyby jednak zadośćuczynić tym wymaganiom samochód nie byłby aerodynamiczny, bo im wyższa maska tym wyższy opór powietrza i tym samym zwiększa się zużycie benzyny. ACEA stara się więc przekonać pracodawcę demonstrując mu wyniki badań, że podwyższenie maski pojazdu wiązałoby się ze znacznie większym kosztem pojazdu, a w żaden istotny sposób nie wpływałoby na podwyższenie bezpieczeństwa. Bo liczne badania wskazują, że pieszy ginie nie od zderzenia z samochodem, lecz dopiero wskutek uderzenia o ziemię.


 


   Jak ACEA działa na co dzień, zanim zaczyna interweniować w biurach komisarzy?


   Kiedy w Komisji Europejskiej, która ma prawo proponować krajom członkowskim pewne rozwiązania prawne, lub w Parlamencie Europejskim zaczyna się dyskusja o potrzebie modyfikacji już istniejących przepisów lub wprowadzeniu nowych, nasza organizacja zaostrza czujność. Śledzi rozwój dyskusji i przygotowuje swoje stanowisko wtedy, gdy ewentualne rozwiązania prawne są jeszcze w zalążku. Bo wtedy można jeszcze poprzez lobbing coś zmienić złagodzić. Jeśli nie zacznie się działać na bardzo wczesnym etapie rodzenia się wspólnotowego prawa, później nie wiele można wskórać. Tak było w przypadku dyrektywy o złomowaniu samochodów na koszt producenta, która weszła w życie w 1999 r. ACEA nie zareagowała wtedy, bo wielu producentom projekt wydał się tak nierealny, że nie sądzili by kiedykolwiek mógł wejść w życie. W 1998 r. projekt nabrał rumieńców, a w 1999 r. wszedł w życie. I wtedy było już za późno na jakiekolwiek interwencje.


 


   Członkami ACEA są zarówno firmy, które produkują bardzo luksusowe samochody, jak te, które specjalizują się w masowej produkcji, nie mówiąc już o ciężarówkach i autobusach. Czy to nie powoduje konfliktu interesów wewnątrz organizacji?


   Przemysł samochodowy w Unii Europejskiej działa w warunkach bezwzględnej konkurencji, bo rynek jest już całkowicie nasycony i to zmusza producentów do zaostrzenia walki o klientów także w innych krajach, nie tylko we własnym. Z drugiej strony, dla producentów niemieckich czy francuskich, którzy są motorami gospodarek swojego kraju, najważniejszy jest rynek rodzimy i jego wymagania. To może rodzić pewną sprzeczność interesów, ale jako organizacja demokratyczna zawsze dochodzimy do konsensusu i przemawiamy jednym głosem. Bo jeśli chcemy przedstawić swoje racje i swój punkt widzenia przedstawicielom Komisji Europejskiej czy Parlamentu musimy mieć wspólne stanowisko, bo w przeciwnym wypadku stracilibyśmy wiarygodność. We wszystkich dziedzinach dotyczących działalności przemysłu motoryzacyjnego, np. bezpieczeństwa, dystrybucji, jakości powietrza – mamy grupy robocze, które spotykają się z ekspertami. Te grupy robocze przekazują swoje wnioski szczeblowi wyższemu ACEA – komitetom, które podejmują decyzje na szczeblu politycznym. Celem takiej struktury jest właśnie określenie wspólnej pozycji i wypracowanie wspólnej strategii ACEA wobec różnych, często bardzo technicznych problemów, które stawia przed nami Unia. Tak, by mogły być przedstawiane prawodawcy w sposób wiarygodny.


 


   A co z konkurencją samochodów japońskich? Czy tu ACEA nie musi robić lobbingu, zwłaszcza, że Unia zniosła w grudniu ograniczenia kwotowe na import z tego kraju?


   W latach osiemdziesiątych Japończycy wypuścili na rynek samochody bardzo dobrej jakości, o nowoczesnym wzornictwie i bardzo zachęcających cenach. To były dni chwały ich producentów.  Od tego czasu przemysł europejski zdążył nadrobić opóźnienie i od końca lat osiemdziesiątych samochody europejskie są  tak samo dobre, a pod niektórymi względami lepsze niż japońskie i o wiele tańsze. Przed zniesieniem kwot ograniczających napływ samochodów japońskich wydawało nam się, że ich udział w rynku szybko wzrośnie. Nic takiego się nie stało.


 


Dziękuję za rozmowę.

W wydaniu 14, październik 2000 również

  1. PRAKTYKA

    Koszty lobbingu
  2. POLSCY PRZEDSIĘBIORCY

    W obliczu Brukseli
  3. WIDZIANE Z BRUKSELI

    Czujność w zalążku
  4. OD REDAKTORA

    Nadszedł już czas
  5. SEJM O LOBBINGU

    Cynizm kontra naiwność
  6. OPINIE URZĘDNIKA

    Bez naiwności
  7. KILKA ZASAD

    Lobbysta i opinia publiczna
  8. INTERESY Z SĄSIADEM

    Sprawiedliwy dyktat