Established 1999

INFRASTRUKTURA

10 maj 2009

Stan wojenny na drogach

Bilans działalności Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad jest żałosny. Ogromne sumy wydatkowano na prace studyjne i analizy ekonomiczne nieprzemyślanych wariantów, unieważnione kontrakty, niewykorzystanie subwencji międzynarodowych, etc. – tyle skąpych informacji przenikało do fundatorów, czyli podatników, z prasy. Ciekawe byłoby poznać liczby – ile kosztowała nas ta synekuralna Agencja? – pyta Danuta Kowalczyk.


Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (i autostrad) przygotowany do pilnego rozpatrzenia przez Sejm. 13.08.2002 r. projekt ten, mimo zdecydowanego sprzeciwu Ministerstwa Środowiska, został zatwierdzony przez Radę Ministrów.



Projekt wprowadza swoisty stan wojenny na drogach, zostają bowiem wyłączone przepisy innych ustaw, a w całym procesie inwestycyjnym wojewoda będzie jedynym decydentem i sam sobie sędzią, którego decyzje będą obowiązywały w trybie natychmiastowej wykonalności.


Do 2006 r. zostaną praktycznie zawieszone wszelkie prawa mieszkańców i organizacji ekologicznych w kwestii dróg krajowych (w tym autostrad). Po 2006 r. prawa te mają być przywrócone.


W myśl projektu likwiduje się etap wskazań lokalizacyjnych oraz obowiązek uzgadniania przebiegu z jakimkolwiek ministerstwem czy Głównym Inspektorem Sanitarnym. Wiele przepisów o ochronie środowiska, przyrody, gruntów leśnych i rolnych – przestaje obowiązywać z humorystycznym uzasadnieniem, że “prowadzą do znacznego zawyżenia ochrony środowiska” (sic!). Projekt skutecznie zwalcza te fanaberie przez odrzucenie procedury ocen oddziaływania na środowisko, która była wielką zdobyczą ostatnich lat. Wprowadzona zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej, doczekała się porządnej regulacji w wewnętrznym prawie polskim. Procedura ta przewiduje szeroki udział społeczności lokalnych i organizacji ekologicznych już w chwili planowania inwestycji.
Obecny projekt zamiast tej procedury na etapie lokalizacji i pozwolenia na budowę wprowadza jedynie skrócony raport oddziaływania na środowisko, będący załącznikiem do decyzji lokalizacyjnej.
Oznacza to skuteczne wyeliminowanie społeczności z procesu inwestycyjnego. Na żadnym etapie przygotowania i realizacji budowy projekt nie przewiduje udziału, konsultacji, czy choćby informacji organizacji ekologicznych i społeczności lokalnych.


Okazuje się też, że po rozpoczęciu budowy (nawet niezgodnej z prawem) sąd nie będzie mógł uchylić decyzji o pozwoleniu na budowę (ani decyzji o ustaleniu lokalizacji). Niezawisły sąd administracyjny jest zobligowany w projekcie do nakazanego z góry orzekania. Niezależnie od stanu faktycznego i prawnego nie będzie mógł orzec merytorycznie, lecz musi ograniczyć się do formalnego stwierdzenia naruszenia prawa.


Jest to pierwszy tego rodzaju zapis tak głęboko ingerujący w konstytucyjną zasadę niezawisłości sądu. Celem tych manipulacji przy prawie jest zapewnienie nieodwracalności procesu budowy drogi. Raz zaczęta, choćby najbardziej chybiona i bezprawna, inwestycja musi postępować, aż do oddania jej do użytkowania. Może zagrażać środowisku, zdrowiu, życiu, dobrom kultury, lecz sąd nie może jej wstrzymać, a wojewoda jedynie według swego uznania, może zobowiązać do wykonania analizy porealizacyjnej, to jest do porównania rzeczywistego oddziaływania na środowisko z założeniami raportu. Może to nastąpić dopiero po 12 miesiącach funkcjonowania drogi, czyli wtedy kiedy na zmiany jest już zbyt późno!!!


Zgodnie z ustawą już następnego dnia po wydaniu decyzji lokalizacyjnej wojewoda może wszcząć postępowanie wywłaszczeniowe wobec osób, które mają np. nieuregulowaną sprawę spadkową i zażądać od nich natychmiastowego opuszczenia nieruchomości.


W myśl ustawy wojewoda ma również prawo czasowo ograniczyć prawo własności innym właścicielom, przez których posesje uzna za stosowne przeprowadzanie ciągów drenażowych, przewodów, urządzeń czy instalacji.
W projekcie ustawy znosi się również obowiązek monitorowania oddziaływania inwestycji drogowej na środowisko i na zdrowie ludzi.


Bulwersujących zapisów, niezgodnych z konstytucją i dyrektywami UE jest więcej.
Powstał również drugi projekt o finansowaniu tych inwestycji, według którego realizacja programu miałaby pochłonąć do końca 2005 r. równowartość 10 mld euro, a zarząd nad funduszami miałby być powierzony spółce akcyjnej pozostającej poza kontrolą parlamentarną i – w dużej mierze – także rządową.


Tak jak poprzednio utworzono Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad, tak obecnie powołuje się nową strukturę – Zarząd Dróg Krajowych SA o porównywalnych kompetencjach. Pierwsza była jednostką budżetową, hojnie dotowaną wieloosobową organizacją, ze specjalnym systemem wynagrodzeń. Efekty jej działalności nie były rozliczane i praktycznie nie były kontrolowane. Nadzór ministra finansów przebiegał, jak każdy ministerialny nadzór, czyli nie rodził żadnej odpowiedzialności.


Bilans działalności Agencji jest żałosny. Ogromne sumy wydatkowano na prace studyjne i analizy ekonomiczne nieprzemyślanych wariantów, unieważnione kontrakty, niewykorzystanie subwencji międzynarodowych, etc. – tyle skąpych informacji przenikało do fundatorów, czyli podatników, z prasy. Ciekawe byłoby poznać liczby – ile kosztowała nas ta synekuralna Agencja?


Nowa struktura Zarząd Dróg Krajowych SA jest podmiotem prawa handlowego, użytkownikiem nabywanych gruntów, wpisanym do księgi wieczystej. Jej akcjonariusze nie odpowiadają osobiście za zobowiązania spółki, akcje są zbywalne. Zgodnie z Kodeksem Handlowym akcjonariusze mają prawo do udziału w zyskach, uprzywilejowanej dywidendy itp. Istnieją więc ogromne możliwości osiągania wysokich dochodów przez wieloosobowy zarząd, radę nadzorczą niezależnie od osiąganych zysków.


Wieloletnie doświadczenie uczy, że żadne postępowanie szczególne, doraźne, żadna ustawa specjalna nie przynosi oczekiwanych efektów społecznych, uczy też, że skutki gwałtów dokonanych na prawie, niestety, trwałe.


DANUTA KOWALCZYK
prezes Stowarzyszenia
“Bezpieczna Autostrada”


W wydaniu 38, październik 2002 również

  1. INFRASTRUKTURA

    Stan wojenny na drogach
  2. ARCHIWUM KORESPONDENTA

    "Negatywny lobbing" Berii
  3. REENACTING

    Nowy polski sposób na życie (1)
  4. PUNKTY WIDZENIA

    Co szkodliwe - powyrzucać
  5. PUNKTY WIDZENIA

    Między prawem a etyką
  6. POLITYCZNE GRILLOWANIE

    Lubieżnik prezydencki
  7. LOBBYŚCI O SOBIE

    Komentarze do ustawy
  8. POLSKIE LOBBY W NIEMCZECH

    Syzyfowa praca
  9. LOBBING SAMORZĄDOWY

    Dwie butelki wina
  10. SZTUKA MANIPULACJI

    Pytanie o zwłokę
  11. MARKETING POLITYCZNY

    Śiąga przedwyborcza
  12. UBÓSTWO

    Zjawisko powszechne i trwałe
  13. PKPP O PROJEKCIE USTAWY LOBBINGOWEJ

    Uwagi krytyczne
  14. TROSKI PRZEDSIĘBIORCY

    Polwinieta
  15. KALININGRAD

    Zagubiony jantar
  16. TYKAJĄCE USTAWY

    Projekty w Sejmie i w Senacie
  17. NIEUCZESANE REFLEKSJE

    Punkty odniesienia
  18. ALTERNATYWY

    Pomysł...
  19. FUNDACJA NA RZECZ POLSKI

    Wielka Księga Polskiej Przedsiębiorczości
  20. USTAWA O LOBBINGU

    Regulacje i nadregulacje
  21. DECYZJE I ETYKA

    Bielinek kapustnik z Puszczy Kampinoskiej
  22. LOBBING NAD TAMIZĄ

    Wieś idzie na Londyn
  23. TELEKOMUNIKACJA

    Tylko konkurencja