LESZEK WIECIECH

Zorganizowany pod auspicjami ONZ w dniach 23-29 kwietnia 2007 roku I Światowy Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zbiegł się z podaniem informacji dotyczących tego zagadnienia w naszym kraju: optymistycznej, wskazującej na spadek liczby wypadków drogowych i ich ofiar (5243 ofiary śmiertelne) w 2006 roku w stosunku do roku 2005 i drugiej, przerażającej – jeżeli trend z I kwartału roku bieżącego utrzyma się przez cały 2007 rok, to na polskich drogach zginie około 7 tysięcy osób. Już sam fakt, że ONZ zajęła się poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego świadczy o powadze problemu.

W europejskich statystykach za główne przyczyny wypadków uznawane są: nadmierna prędkość, słaba widoczność pieszych i rowerzystów, nietrzeźwość kierowców i pieszych, nie zapinanie pasów bezpieczeństwa i nie używanie kasków przez rowerzystów. Podobne są przyczyny wypadków w Polsce, ale dochodzi jeszcze jeden element; niesamowita agresja na drodze, będąca m.in. skutkiem akceptacji społecznej oraz tolerancji policji. Trzeba powiedzieć otwarcie: na polskich drogach toczy się wojna polsko-polska.

Pora zatem na zdecydowane działania władz i społeczeństwa obywatelskiego, by zmienić ten stan rzeczy. Zrzucanie całej winy na zły stan polskich dróg jest błędem – wszak nawet na istniejących odcinkach autostrad zdarza się w Polsce nieproporcjonalnie duża ilość wypadków. W 2005 roku zainicjowano “Partnerstwo dla bezpieczeństwa” (www.partnerstwodlabezpieczenstwa.pl) – inicjatywę mającą na celu współpracę instytucji rządowych, prywatnych przedsiębiorstw, organizacji samorządowych i ludzi zdecydowanych na podjęcie działań, których skutkiem będzie poprawa sytuacji na polskich drogach. Jednym z pierwszych zrealizowanych projektów było wydanie unikalnego w swym charakterze przewodnika “Bezpieczna flota”, przeznaczonego dla użytkowników samochodów służbowych i osób nadzorujących park samochodowy w firmach i instytucjach państwowych. W zgodnej opinii uczestników partnerstwa oderwane od siebie akcje edukacyjne nie przynoszą należytego efektu, w związku z czym potrzebne jest kompleksowe podejście do tematu, a przede wszystkim narzucenie odpowiednich zasad użytkownikom pojazdów służbowych.

Na szczęście coraz więcej przedsiębiorców rozumie ten problem, rośnie liczba szkoleń kierowców pojazdów służbowych w ośrodkach doskonalenia jazdy. Zdarza się jednak, że podczas takich szkoleń uczy się uczestników np. technik wychodzenia z poślizgu, bez zwrócenia uwagi na to, jak niedopuścić do samego poślizgu. Dlatego najlepsze są te szkoły, które koncentrują się na aspekcie bezpieczeństwa i uświadomieniu kierowcy, jak łatwo przekroczyć cienką linię życia i śmierci. Jedną z tego typu szkół jest AutoAkademia Polskiego Związku Automobilowego (www.pza.pl/p/autoakademia), jedna z nielicznych, która prowadzi tego typu szkolenia również dla kierowców autobusów i ciężarówek.

Wielkim problemem w Polsce jest stan świadomości naszych decydentów. Pozwolę sobie rozwinąć ten wątek. Kilka lat temu kierowca jednego z ministrów w rządzie brytyjskim przekroczył o 6 mil dopuszczalną prędkość na obszarze zabudowanym. Oczywiście zapłacił mandat, ale nie to było najciekawsze. Otóż przez kilka dni gazety były pełne rozważań, czy ów minister może nadal pełnić swą funkcję, wszak nie zareagował, kiedy jego kierowca świadomie łamał prawo. Również minister sprawiedliwości Estonii po zapłaceniu mandatu podał się do dymisji – uznał, że skoro sam nie jest w stanie przestrzegać przepisów, to nie może być ministrem sprawiedliwości. A u nas? Urzędnicy nie reagują, kiedy ich kierowcy szaleją po polskich drogach, ewidentnie łamiąc prawo, posłowie wykorzystują swój immunitet do bezkarnego łamania przepisów.

Jazda po pijanemu na rowerze zostaje uznana za coś normalnego, a wysoki rangą funkcjonariusz aparatu sprawiedliwości o mało nie ginie w spowodowanym przez jego kierowcę wypadku – nie tylko z powodu nadmiernej szybkości, ale również z powodu niezapiętych pasów. Użytkownicy Alei Ujazdowskich w Warszawie mogliby coś na ten temat powiedzieć: konia z rzędem temu, kto zobaczy rządowy samochód poruszający się tam z prędkością 40 km/h – a takie ograniczenie obowiązuje na odcinku ulicy przylegającym do Kancelarii Prezesa Ministrów. Przykład musi iść z góry i dlatego z utęsknieniem czekam dnia, kiedy kierowcy pojazdów rządowych, wojskowych, straży pożarnej, policji i innych służb dostaną od swych przełożonych jasną instrukcję, że prawo obowiązuje wszystkich, a przede wszystkim przedstawicieli władz i administracji, a policja otrzyma polecenie reagowania również w stosunku do tychże użytkowników dróg.

Nawiasem mówiąc, sprawa dawania przykładu ma zasadnicze znaczenie również w kontekście działań policji; przecież gdyby wszyscy policjanci, nawet w cywilu i prywatnymi samochodami, jeżdżący naszymi drogami, jechali zgodnie z obowiązującymi przepisami to znacząco zmniejszyłaby się liczba wypadków, a zwiększyła płynność ruchu. Przy czym egzekwowanie prawa nie polega tylko na zatrzymywaniu i karaniu, często wystarczy przykład. Jeden oznakowany radiowóz policyjny, jadący zgodnie z przepisami, może skutecznie wymuszać na innych kierowcach przestrzeganie prawa – pod warunkiem, że jadącym w nim policjantom zechce się zareagować.

Akcyjność działań to kolejny błąd policji, np. podczas akcji “Trzeźwość” policjanci praktycznie nie reagują na rozmowę przez telefon komórkowy czy też poruszanie się pasem wydzielonym dla komunikacji publicznej, koncentrując się na wyłapywaniu wybranych kierowców i badaniu poziomu ich trzeźwości. Mechanicznie egzekwuje się również przestrzeganie ograniczeń prędkości: przekroczenie jej o 20 km/h na pustej, prowadzącej przez las drodze to nie to samo, co 20km/h więcej na osiedlowej uliczce. A przecież nie widać policjantów, mierzących prędkość na ulicach osiedlowych czy w strefach zamieszkania.

Oczywiście, docenić należy wprowadzenie w ostatnim czasie przepisów poprawiających bezpieczeństwo, jak np. wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach przez całą dobę. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (chyba jedyna instytucja państwowa, która rozumie sytuację i aktywnie działa na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach) starała się wprowadzić ten przepis od kilku lat. Lepiej późno, niż wcale, ale czy nie można było już kilka lat temu wydać instrukcji, polecającej kierowcom pojazdów należących do administracji państwowej włączanie świateł także w dzień? I czy zamawiając pojazdy dla administracji nie powinno się zażądać takiego przeprogramowania świateł, by te włączały się wraz z przekręceniem kluczyka?

Szkoda, że wprowadzając nowy przepis Sejm nie wprowadził wymogu, by wszystkie nowo sprzedawane samochody w Polsce były wyposażone w światła włączające się z chwilą uruchomienia silnika – ułatwiłoby to życie wielu zapominalskim kierowcom, jednocześnie poprawiając poziom bezpieczeństwa. Bo wprowadzając rozwiązania ułatwiające życie użytkownikom ruchu, zmniejszając poziom ich frustracji, podnosimy poziom bezpieczeństwa.

Złe oznakowania dróg, wadliwe rozwiązania inżynieryjne, nielogicznie zastosowane ograniczenia szybkości, to wszystko podnosi poziom agresji. Czasami wręcz przyjmuje się przepisy, utrudniające życie kierowcom. Z drugiej strony nikt – ani policja, ani straż miejska, ani osoby dokonujące przeglądów technicznych – nie reagują na pogięte i czasami nawet pocięte tablice rejestracyjne, co uniemożliwia identyfikację pojazdu przy użyciu fotoradaru. Dotyczy to zwłaszcza użytkowników pojazdów, przeznaczonych na rynek amerykański. A przecież wprowadzając nowe, białe tablice kilka lat temu zapowiadano koniec tablic “patykiem pisanych”.

Wspomniałem już o łamaniu ograniczeń prędkości, co w moim odczuciu jest największym problemem polskich dróg. I zezwolenie na korzystanie z CB radio przez kierowców wcale nie poprawiło sytuacji w tym zakresie. Jest tajemnicą poliszynela, że kierowcy korzystają z CB radio głównie – jeżeli nie wyłącznie – do ostrzegania się przed kontrolą drogową. Jeżeli podczas jazdy kierowcy nie wolno rozmawiać przez telefon komórkowy, to dlaczego zezwolono na rozmowę przez CB radio?

Edukację w zakresie bezpieczeństwa należy zaczynać jak najwcześniej, bo “czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość trąci”. Nie chodzi mi tylko o szkolenia mające przygotować uczniów do zdobycia karty rowerowej czy nauki bezpiecznego poruszania się po drogach. Sytuacja dojrzała do tego, by młodzi ludzie zobaczyli, czym może kończyć się bezmyślność rodziców, by zobaczyli – nawet w drastycznej formie – skutki nie zapinania pasów, przekraczania szybkości, wyprzedzania na przejściu na pieszych. Skoro w marketingu znana jest technika dotarcia do konsumentów poprzez dzieci, to czemu nie wykorzystujemy jej dla poprawy sytuacji w ruchu drogowym? Przecież jeżeli dziecko zacznie zwracać uwagę rodzicom (“tatusiu, to mogłem być ja”) i oddziaływać na ich wyobraźnię, to skutki mogą być o wiele bardziej korzystne, niż dodatkowe patrole czy też kamery przy drogach.

Łamanie ograniczeń szybkości na obszarze zabudowanym łączy się jeszcze z inną kwestią, a mianowicie poziomem hałasu. Nadmierny hałas zdecydowanie pogarsza poziom życia i zdrowia mieszkańców miast. Stosowane obecnie oddzielanie niektórych ulic w centrach miast ekranami energochłonnymi przy jednoczesnej rezygnacji z egzekwowania ograniczeń szybkości jest działaniem, które zamienia nasze miasta w betonowe pustynie. Ten sam efekt zmniejszenia hałasu można osiągnąć dużo niższym kosztem montując kilka automatycznych kamer, a dodatkowym efektem będzie poprawa bezpieczeństwa.